Требуется для просмотраFlash Player 9 или выше.

Статистика сайта

«Дорогому Александру Кочетову. Теперь я понимаю, что без тебя Соболев домой бы не вернулся… С уважением…». Такой автограф на подаренной моему отцу книге своих мемуаров оставил бывший старший инженер по авиаоборудованию 3-й гвардейской военно-транспортной авиационной дивизии Олег Большев.

Речь идет о событиях 35-летней давности, когда экипаж майора Анатолия Соболева, в котором отец был вторым пилотом, посадил обесточенный Ил-76 впервые в истории легендарного самолета. Об этом происшествии вспомнили и стали активно обсуждать ветераны Военно-транспортной авиации (ВТА) после того, как в 2010-м летчики компании «Алроса-Авиа» в аналогичной ситуации сажали самолет на заброшенный аэродром в Республике Коми (Россия) и получили заслуженные награды за мужество и профессионализм. А судьба военных летчиков 110-го Кречевицкого авиаполка (наряду с витебским 339-м он входил в 3-ю гвардейскую авиатранспортную дивизию) сложилась совсем не так радужно. Командующий ВТА возложил вину за случившееся на экипаж, лично отстранив его от полетов. Может, поэтому отец совсем не любит вспоминать об этом инциденте, который долгое время воспринимался как грубый дисциплинарный проступок. Олег Павлович Большев стал одним из тех, кто постарался рассказать о том прерванном полете объективно и непредвзято, воздавая пилотам по заслугам.

Происшествие случилось в июне 1978 года. Экипаж Соболева выполнял рядовой полет на десантирование парашютистов в составе эскадрильи на военном аэродроме Кречевицы под Великим Новгородом. Через 12 минут после взлета уже на высоте более 4,5 тыс. метров самолет оказался обесточен, отказало все бортовое электрооборудование, работали только двигательные группы, магнитный компас, а также механические указатели высоты и скорости. Управлять машиной пришлось вручную.

– Страха и паники у экипажа не было. Самолет летит, надо выполнять свои профессиональные обязанности, пусть и в непростой ситуации. Нас этому учили, и учителя были хорошие, – без волнения в голосе вспоминает отец.

Покидать самолет в таких условиях невозможно, аварийный люк не открыть. Сообщить о нештатной ситуации тоже нельзя – связь отсутствует. Летчики приняли единственно возможное решение: разворачиваться и, начав снижение, искать способ приземлиться. Когда самолет снизился до высоты два километра, то уперся в кромку облаков. Преодолевать облачность с неработающим авиагоризонтом рискованно, ведь можно не заметить опасного крена машины и «свалиться» в штопор. И здесь не обошлось без толики везения: экипаж увидел узкий просвет в облаках и черный блеск реки Волхов, куда и направил машину.

– Когда заметили просвет, вообще успокоились. Проанализировали ситуацию и обговорили все действия при заходе и посадке: предстояло посадить самолет, вес которого около 180 т (превышал все допустимые нормы) и с «голым» крылом (закрылки и предкрылки не выпущены, посему скорость планирования и посадки во избежание проваливания самолета составляла 360-370 км/ч вместо нормы 230-250 км/ч). Аварийно выпустили шасси, планирование, выравнивание и приземление строго по центру взлетно-посадочной полосы. Реверс внутренними двигателями, жмем на тормоза (а их нет!), включаем реверс внешними двигателями и с надеждой ждем окончания пробега. Метров 100 выкатились за полосу, выключили реверс и силовые установки, после чего разрядили пожарные баллоны внутрь двигателей, чтобы не было пожара, – вспоминает подробности отец. Весь полет длился не более 25 минут.

«Вообще-то в инструкции Ил-76 четко написано, что обесточенный самолет посадить невозможно. Дело даже не в отсутствии приборов, а в том, что без электроснабжения отключаются бустеры. Чтобы читателю было понятно, можно провести аналогию с гидроусилителем на рулевом управлении автомобиля. В последнее время их ставят практически на все новые машины, чтобы облегчить работу рукам. Так вот, к рулю автомобиля усилие прикладывается в десятки раз более слабое, чем к штурвалу самолета. Управляя элеронами на крыле, рулями поворота и высоты, приходится бороться с сумасшедшим сопротивлением воздуха. Авиационные бустеры дают усилие в 1200 килограммов! Как двум пилотам, Анатолию Соболеву и Александру Кочетову, удалось манипулировать штурвалами – одному богу известно... Как признавались позже те, кто был на аэродроме в тот день, наблюдать за посадкой самолета было страшно. Машину водило из стороны в сторону, как сухой лист, пилоты рисковали промахнуться мимо полосы. Но они справились», – вспоминает О. Большев. В результате действий экипажа не пострадали ни десантники, ни техника. Единственное, что пришлось заменить, – это слегка поврежденные створки шасси. После этого самолет снова встал в строй. Зато командира сняли с должности, «черные метки» появились в личных делах всех членов экипажа. Между тем, Конструкторское бюро Ильюшина и лично главный конструктор Генрих Новожилов выражали Анатолию Соболеву и его подчиненным большую благодарность.

Вот так оказался прерван полет, но не прервалась жизнь – они боролись и победили…

Сергей Кочетов, «НС».