Требуется для просмотраFlash Player 9 или выше.

Статистика сайта

Каждый день на маршруты в областном центре выходят более шестидесяти трамваев. За 115 лет истории, а юбилей будут отмечать уже в июне, этот вид транспорта по праву заслужил статус самого привычного, пунктуального и безопасного. Трамваи ежедневно перевозят более 120 тысяч человек, проезжая тысячи километров. Корреспондент «НС» провел несколько часов вместе с одним из опытнейших водителей Витебского трамвайно-троллейбусного управления.

Секреты профессии

В Беларуси только в Минске, Витебске, Мозыре и Новополоцке есть трамвайное сообщение. В областном центре его пути после столицы самые протяженные (более 200 километров), проложено 9 маршрутов. На них работают 169 водителей, средний возраст которых 30-35 лет, около 80% – женщины. Интересно, что даже руководство трамвайного депо не может объяснить, почему именно прекрасный пол в основном водит трамваи. Говорят, что так сложилось исторически.

По словам начальника трамвайного депо ТТУ Петра Кашкара, подготовка водителя – дело длительное и ответственное. «К отбору и обучению кандидатов подходим очень тщательно, – объясняет П. Кашкар. – Ведь они не только отвечают за безопасность множества людей, но и являются лицом организации». 

Попасть на курсы водителей трамвая можно с 21 года, пройдя соответствующую медицинскую комиссию и собеседование в ТТУ. Приоритет, конечно, отдается имеющим водительские удостоверения, технически грамотным, закончившим специальные учебные заведения.

Впрочем, при большом стремлении можно обойтись даже без этого – было бы желание учиться и работать. Еще пару лет назад конкурс на курсы водителей трамваев достигал трех человек на место, теперь он снизился. Многих смущает, что работа достаточно тяжелая и ответственная, всегда на виду, да и заработки сейчас не слишком высоки – в среднем около 5 млн. рублей «грязными».

Курсы – это четыре месяца теории со сдачей экзаменов, 46 часов учебной езды, тестирование по ПДД в ГАИ, сдача вождения в депо, а затем еще 226 часов работы на маршрутах с инструктором.
Подготовка водителей очень интенсивная – преподают правила технической эксплуатации, обслуживания механического и электрического оборудования, основы организации движения, ПДД, безопасность движения, культуру обслуживания пассажиров и многое другое.

Выпускники курсов становятся водителями третьего класса. Впоследствии, накопив опыт, и только участвуя и побеждая в конкурсах профессионального мастерства, они могут достигнуть высшего, первого класса. От этого, кстати, значительно зависит зарплата.

За «рулем»

Трамвай трамваю рознь, и это понятно каждому пассажиру, который трясся в прямом и переносном смыслах в лютый мороз в старом вагоне. Сейчас, к счастью, ситуация меняется в лучшую сторону. Благодаря государственной программе модернизации электрического транспорта в последние годы витебское депо регулярно получает новые вагоны производства столичного «Белкомунмаша». Из 110 эксплуатируемых трамваев – 34 выпущены в 2011-2013 годах. Правда, удовольствие это очень дорогое (новый вагон стоит около 4,2 млрд. рублей). Поэтому по нашим улицам до сих пор еще время от времени ездят три старинных рижских вагона, находящихся в строю больше 25 лет. Остальная трамвайная техника тоже порядком изношена – закупалась еще в 1990-е годы у российских производителей. «Максимальные сроки эксплуатации трамваев после серьезного ремонта могут продлеваться, и на линии находятся действительно безопасные вагоны, – утверждает П. Кашкар. – Это возможно благодаря хорошей ремонтной базе депо. С новыми белорусскими трамваями, конечно, хлопот намного меньше, но и старую технику мы пока не можем позволить списывать со счетов».

Все трамваи работают по одинаковому принципу, но новые белорусские вагоны, несомненно, отличаются высоким уровнем комфорта для водителей и пассажиров (особенно это касается людей с ограниченными возможностями), к тому же, позволяют экономить до 30% электроэнергии, меньше шумят и пылят, обладают более мягким ходом.

В кабине такого вагона водителю действительно удобно. Панорамное лобовое стекло дает отличный обзор, удобное мягкое кресло значительно облегчает 8-часовую смену, а электронный дисплей мгновенно сигнализирует о любых неисправностях, нет проблем с эффективным отоплением кабины и салона, есть и система автономного хода, которая позволяет двигать вагон даже без напряжения в сети. Жаль вот только отечественные производители сэкономили на столь необходимом в летнюю жару кондиционере – вместо него лишь небольшой вентилятор.

Управление 18-тонным вагоном, на первый взгляд, кажется сложным, но, по словам водителей, умение приходит с опытом, и со временем все доводится до автоматизма. Что ж, понаблюдаем за этим искусством на ходу.

Мечта детства

Владимир Викторович Мамойко управляет трамваем 24 года, не раз награждался грамотами за многолетнюю безаварийную езду, а в прошлом году удостоен звания «Человек года Витебщины». По его словам, он с детства мечтал о железной дороге, хотел стать машинистом или его помощником. Но не сложилось. Закончив техникум железнодорожного транспорта в Орше, Владимир Викторович девять лет отработал дежурным на станции Витебск. «Но, вижу, не мое это дело, о другом я мечтал, – рассказывает он.  – Когда уволился, то устроился водителем трамвая. Здесь и нашел себя. Люблю свою работу. Я ведь старой закалки – привык рано вставать и много работать».

Действительно, график жизни водителя трамвая нельзя назвать легким. Большинство из них работает одну неделю в первую смену (выезд из депо в 5 утра), а другую – во вторую (возвращение около часа ночи). В. Мамойко вообще работает на «разрыве» – выезжает в часы пик ранним утром и вечером, ежедневно поднимается в три-четыре ночи. И всю жизнь по графику – нарушение графика движения уже ЧП. Трамваям разрешено опоздать не более чем на две минуты и прибыть раньше расписания лишь на минуту. В кабине нельзя слушать радио, отвлекаться на разговоры, принимать пищу и курить. И так восемь часов на виду.

–  Внимательность, трудолюбие и вежливость – вот главные качества успешного водителя трамвая, – считает В. Мамойко. – Еще желательно дружить с техникой и отличаться пунктуальностью.
Даже несмотря на то, что у трамвая на дороге есть преимущество, сейчас без внимательности не обойтись. Как говорит Владимир Викторович, при движении необходимо видеть на 360 градусов. Ведь обычный тормозной путь вагона с сотнями пассажиров 42, а в экстренном случае – 21 метр.  

По признанию В. Мамойко, только на первый взгляд управление трамваем – дело монотонное и однообразное. С современной интенсивностью движения, пассажирами, да еще на разных маршрутах это вовсе не так. Но от себя добавлю, что без терпения здесь никак. Почти каждая остановка – это опаздывающие пассажиры, которых нужно не зажать дверями, каждый перекресток – автомобилисты, норовящие проскочить перед трамваем, и так далее. И при этом необходимо все время держать ногу на так называемой педали безопасности (отдохнуть нельзя даже на остановках), не забывать нажимать кнопки извещателя остановок, внимательно следить за путями – в некоторых местах серьезно ограничена скорость движения. «Педаль безопасности мы держим действительно всегда, – поясняет В. Мамойко, – Это безопасность движения. Если водителю плохо, он ее отпускает, и вагон резко останавливается. Конечно, нога затекает, но все дело привычки. Намного сложнее работать в жару. В кабине, как в бане. В прошлом году я специально замерял температуру. Доходило до 47 градусов!».  

Общение с пассажирами – отдельная история. «От конфликтов спасает только исключительная вежливость, – убежден В. Мамойко. – За годы работы я убедился в этом не раз и, к счастью, серьезных инцидентов не было. Конечно, всегда есть пассажиры, которые не замечают объявлений о том, что вагон следует не по маршруту или в парк, возмущаются, иногда даже требуют отвезти их назад. Но все это решаемо».

…Прокатившись с Владимиром Викторовичем по Витебску, я пожелал ему счастливого пути и отправился по своим делам. Его же смена только началась… 

Александр Кутынко, фото автора, «НС».