Требуется для просмотраFlash Player 9 или выше.

Статистика сайта

Незадолго до 115-летия витебского трамвая корреспондент «НС» побывал в депо, откуда каждый день на линию выезжают более 60 вагонов. 128 инженеров, электриков, слесарей, техников, уборщиков следят за тем, чтобы трамваи всегда были исправными, безопасными и чистыми. Депо – это крупное производство, ремонтная база которого по площади равна примерно трем футбольным полям.

Трамваи, которых сейчас насчитывается 112 единиц, на ходу почти каждый день. Большинство  находятся на линии с пяти утра до полвторого ночи, за сутки перевозят более 120 тысяч пассажиров. В течение дня водители сменяются, а трамваи обычно нет. Поэтому, по словам начальника трамвайного депо Петра Кашкара, контроль за их техническим состоянием, а значит, и безопасностью особенно тщательный.

К концу каждого дня, часов с девяти-десяти вечера, вагоны постепенно возвращаются в депо, где дежурные бригады подвергают их тщательному осмотру и при необходимости ремонтируют. С учетом того, что все трамваи, выходящие с утра на линию, должны быть не только технически исправными, но и чистыми, работа здесь кипит всю ночь.

– Трамвай – очень сложный транспорт, особенно современный, где много электроники, – говорит главный инженер предприятия Иван Смольников. – После заезда вагона в депо каждый узел, а их здесь несколько десятков, осматривают отдельные бригады специалистов – слесаря, электрики, сварщики. Проверяется буквально всё – от электрической тяги и тормозных колодок до состояния кресел в салоне и крыши. Например, с поврежденными сиденьями трамваи на линию не выпускают. Их оперативно меняют, а впоследствии здесь же, в депо, изготавливают новые чехлы. В случае серьезных поломок есть постоянно готовый к работе резерв подвижного состава.

Впрочем, по словам П. Кашкара, до этого дело доходит редко. В день из-за поломок с линии обычно сходит не более пяти вагонов, зимой и в межсезонье  в связи со  сложными погодными условиями это число может возрасти до шести-семи. В любом случае, срыва расписания движения в депо стараются не допускать. Для оперативного ремонта на конечных диспетчерских пунктах дежурят ремонтники. По специальному графику в зависимости от пробега каждый вагон также ставится на плановый ремонт, во время которого его буквально разбирают на части, проверяя и заменяя все износившиеся детали и агрегаты.  

Из 112 трамваев, имеющихся в депо, 34 выпущены в Беларуси в 2011-2013 годах, и, по мнению специалистов, в техническом плане хлопот с ними меньше, чем  с российскими вагонами начала 1990-х или еще более старыми «рижанами». «Новые белорусские трамваи производства «Белкоммунмаша» надежные и легкие в эксплуатации, – отмечает П. Кашкар. – Хотя случаются поломки наиболее изнашиваемого оборудования – механики дверей, частей тормозной системы, электрики. К слабым местам наших трамваев можно отнести и новую электронику, которая еще проходит обкатку и, возможно, нуждается в доработке. К слову, очень высоки цены на электронные платы».   

Пешком обойти трамвайное депо нелегко. На площади в почти семь гектаров размещаются администрация, шесть производственных участков, где проводятся все виды ремонта, уборка и предрейсовый осмотр подвижного состава. Сразу по приезде вагоны попадают на смотровые участки – огромные цеха со смотровыми ямами, многоуровневыми лестницами, позволяющими забираться на крыши. Вагон изучает группа специалистов: электрики диагностируют электрическое оборудование, токоприемники, слесаря и сварщики – механическое оборудование, кузов и так далее. Затем вагон отправляется на механизированную мойку, где огромные щетки и вода под давлением доводят вагон до блеска, а после за дело берутся мойщицы-уборщицы подвижного состава, наводя чистоту в салоне и не только.

Работы им хватает. После захода в депо в каждом вагоне проводится влажная уборка, протирают поручни и стекла. К тому же с наступлением тепла водитель обязан на конечных диспетчерских пунктах смачивать пол вагона водой. Но всё равно пыль при движении трамвая в жаркую погоду – давняя и до сих пор полностью не решенная проблема. По словам П. Кашкара, ситуация осложняется тем, что во многих местах города старое дорожное полотно, которое коммунальные службы вообще не поливают, а своих поливочных машин в депо нет. К счастью, новые вагоны более герметичны.
Мойщицы подвижного состава признаются, что убирать новые вагоны легче, чем старые, которые за многие годы эксплуатации буквально пропитались пылью. Да и пассажиры в новых красивых трамваях вроде бы и сорят меньше. Хотя почти каждый день в депо возвращается один-два вагона с изрезанными или исписанными «художествами» сиденьями.

Есть здесь и своеобразное бюро находок: уборщики постоянно приносят забытые пассажирами кошельки, мобильные телефоны, зонтики, мягкие игрушки.

Небольшая экскурсия по другим производственным цехам поразила меня масштабами помещений и разнообразием станков различного предназначения: от обычных токарных до огромных для расточки трамвайных колес. В ответ на мое удивление Иван Смольников заметил, что без серьезной ремонтной базы трамвайному депо никак не обойтись. «Вагоны постоянно на ходу, а значит, ломаются, – пояснил он.– Благодаря нашим специалистам-ремонтникам с золотыми руками любую неполадку устраняем сами, восстанавливаем детали, реставрируем механизмы. Да чего мелочиться, нам бы еще с полсотни специалистов, так мы бы для себя и новый трамвай могли собрать!».

  
И всё же ремонтное оборудование, да и сами здания производственных цехов явно устарели. Некоторым станкам перевалило за 60(!) лет, износилась и уличная механизированная мойка, которая с наступлением холодов не работает. Предприятие давно нуждается в модернизации, особенно с приходом на линию новых поколений трамваев, но всё упирается в финансы. Дотируемое из бюджета трамвайно-троллейбусное управление эту проблему в одиночку не осилит.

Александр Кутынко, «НС».